Очерки по истории Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и окрестностей

Главный ход: фрагменты из прошлого

Приведенные отрывистые сведения дорабатываются и по мере обнаружения новых материалов отрывки будут сшиваться и образовывать летопись с приложением расписаний, схем и прочих иллюстрирующих материалов.

• Отрывок первый. Начало
• Отрывок второй. В музей - на поезде
• Отрывок третий. Военное бремя
• Отрывок четвертый. Развитие московских пригородных перевозок

Отрывок первый. Начало

Итак, началась жизнь дороги с обсуждения ее проекта. Ржевские дворяне и купцы были против строительства от Москвы - им нравилась водная переправа по Волге до Лихославля и далее по железной дороге. Иначе думали Волоколамское, Звенигородское и Зубцовское земства, которые в начале 1890-х гг. ходатайствовали перед Правительством о строительстве пути от Москвы на Ржев, предполагаемый через Зубцов, реку Западную Двину и Торопец, минуя Ржев в 14 км севернее. Но в Осташкове поняли, что железная дрога пройдет очень далеко от них (в 130 км) и предложили прокладывать через Ржев к южному краю Осташковского уезда и далее на Великие Луки. При этом дорога получилась бы на 10 км длиннее. К такому проекту присоединилось и Ржевское земство, т.к. иначе от них ушла бы торговля при перевалке товаров в Зубцове с Волги, а, в качестве предлога, заявили о неудобстве ржевитянам при поездках в столицу.

После местного принятия проекта в Петербург была послана делегация в составе действительного статского советника Квашнина-Самарина, действительного статского советника Игнатьева и тайного советника, Сенатора Шульца. Она была принята министрами внутренних дел и финансов, а также директором департамента железных дорог…

В 1897 г. по всей трассе, разбитой на участки, начались строительные работы, которые курировал инженер путей сообщения С.А. Штальцман. По легенде, некая дворянка Александра Сольбах подкупила строителей так, что железная дорога прошла и по ее землям. Однако упоминания ее имени в названии железнодорожных объектов встретить нельзя, в отличие от, например, имени княгини Шаховской-Глебовой-Стрешневой удостоена станция на 154-от км от Москвы, на территории владений которой она была открыта.

Пробное движение поездов началось 1(14).02.1900 через день, а с 11(24).09.1901 - ежедневно (2 пассажирских и 7 грузовых поездов в сутки) на участке Москва-Крейцбург (Крустпилс), Туккум-Виндава, Новосокольники-Дно, а с 11(24).11.1904 - Москва-Виндава.

Управляющим Московско-Виндаво-Рыбинской (в которую тогда входил рассматриваемый участок) стал Р.И. Костелли. Интересной особенностью железных дорог той поры вообще, было наличие на каждой станции часовенки с иконостасом, в которой каждую субботу проходили богослужения; да и необходимым для получения профессии машиниста было окончание церковно-приходской школы…

Отрывок второй. В музей - на поезде

Частично известно расписание движения пригородных поездов Москва-Истра в 1920-е гг.

Согласно афиши Московского областного историко-краеведческого музея, который учрежден после национализации в Новоиерусалимском Воскресенском монастыре, за 1928 г., "Поезда отходят от станции Москва Московско-Белорусско-Балтийской железной дороги в город Воскресенск (станция Истра) 8 ч 35 м, 11 ч (праздничн.), 11 ч 16 м, 12 ч 34 м (праздничн.), 13 ч 46 м. Из города Воскресенска в Москву: 15 ч 45 м, 17 ч 41 м, 18 ч 22 м, 19 ч 25 м, 20 ч 42 м, 21 ч 16 м".

Как видно из времени отправления указанных поездов, это расписание неполное, т.к это время, в которое предполагается лишь приезд-отъезд посетителей музея.

Отрывок третий. Военное бремя

Разрушенное в первые месяцы Великой Отечественной войны железнодорожное хозяйство восстанавливалось поэтапно, но важнейшим моментом было введение в строй главного пути.

В этой работе неоценимую помощь оказали сотрудники Московского метрополитена, которые на протяжении 3-х суровых месяцев зимы 1941-42 годов восстанавливали особенно пострадавший головной участок от Матренина до Шаховской.

30 декабря 1941 г. отряд в составе 236 человек под руководством начальника 1-ой дистанции пути В.Т. Еланова, экипированный наркоматом путей сообщения 3 передвижными электростанциями, 20 автомашинами со шпалами, был направлен к станции Матренино, где под артобстрелом на 40-градусном морозе постепенно вводили в эксплуатацию разрушенные 5 мостов и 3 трубопровода. Местами приходилось возрождать не только рельсы, но и земляное полотно, на станциях и разъездах участка до Волоколамска приходилось вручную перетаскивать на несколько сотен метров демонтированные с запасных путей рельсы и шпалы.

По мере отступления фашистов отряд перебирался ближе к Шаховской - конечному пункту миссии, который был подготовлен для пуска поездов в марте 1942 г. Всего же на участке длиной в 40 км были отремонтированы 26 км взорванных путей, восстановлено 24 искусственных сооружения.

Отрывок четвертый. Развитие московских пригородных перевозок

Важным этапом в развитии пассажирского, хотя бы пригородного, сообщения стала электрификация головного участка дороги от Москвы-Ржевской до станции Нахабино длиной в 34 км. Открытие маршрута для пассажиров состоялось 1 февраля 1945 г., когда проследовали первые моторвагоны сообщением Нахабино-Ржевский вокзал с остановками: Опалиха, Павшино, Тушино, Покровское-Стрешнево, Подмосковная, Гражданская, "на Дмитровском шоссе". В пути они были 1 ч. 10 м.

Всего в сутки курсировало 17 пар поездов. Один рейс минует Ржевский вокзал, следуя к Москве-Каланчевской и далее до Люблино.

Для всего этого построены 14 пассажирских платформ с кассами, в Покровском-Стрешневе и Тушине - пешеходные мосты. Электродепо в Нахабине официально открылось лишь 5 марта 1945 г.

Тогда же предполагалась реконструкция Ржевского вокзала в Москве, который не отвечал новым пригородным требованиям. По проекту, к существующему зданию пристраивается со стороны Центрального дома техники павильон для пассажиров электропоездов. К новому павильону подводятся специальные тупиковые пути. Расширена привокзальная площадь. Как известно, когда-то пути вокзала уходили к Трифоновской улице, когда еще не был проложен Сущевский Вал.

По сообщению дорожной (тогда Калининской железной дороги с центром в Смоленске) газеты "Советский Железнодорожник" за 14.6.1945: на Московском отделении 6 пар пригородных и 9 электропоездов в сутки, с новым графиком (с 20 июня) появятся ежедневно №71/72 до Риги, 4 раза в неделю местный до Новосокольников, ежедневно 1 пригородный до Ново-Иерусалимской, 3 моторвагонных поезда до Нахабина, по воскресеньям - 2 пары поездов для "огородников"; построена остановка "Красный Балтиец".

В ноябре 1953 г. были открыты новые вокзалы взамен временных, выстроенных сразу после войны из-за утраты прежних, по нескольких типовым проектам на станциях Бухолово, Себеж, Западная Двина и др. Вместе с главным зданием в комплекс сооружений вошли пассажирские платформы, багажный сарай, санузел, подъезды к вокзалам замощены и озеленены. В то же время готовились к сдаче объекты в Шаховской и Новосокольниках.

В летний сезон 1953-54 гг. (начавшийся 17 июня 1953 г.) курсировали два поезда Москва-Рига (№№ 35/36 и 71/72), а также один до Великих Лук. На этот период пригородный поезд №101 до Волоколамска продлевался накануне выходных до Княжьих Гор, а №127 до Н-Иерусалима - до Волоколамска; кроме того назначался дополнительный №131 до Н-Иерусалима по воскресеньям.

С 16 июня 1954 г. в дни повышенного пассажиропотока поезд Москва - Вел. Луки продлевался до Резекне, пригородный Москва-Волоколамск - до Шаховской, а в наиболее загруженные дни - до Ржева.

К декабрю (точная дата неизвестна) 1954 г. пошли моторвагоны до Гучкова (в настоящее время - Дедовск).

5 января 1955 г. открыто движение моторвагонов до Ново-Иерусалима - все паровые поезда заменены электричками, остались 4 прямых паровика Москва-Волоколамск.

22 сентября 1959 г. подан электроток 3300В от Москвы до Волоколамска, а 29 сентября прошел первый пробный моторвагонный состав до Волоколамска. 10 октября в 12:00 прибыл первый регулярный поезд с пассажирами; к декабрю уже не осталось "классных" вагонов пригородного сообщения. Известно лишь, что время в пути сократилось с 4 до 3 часов (в планах было пустить еще и скоростной электропоезд с временем хода 1,5 часа), от Москвы до Ново-Иерусалима - 1 час 45 мин. (предполагается 50 мин. после постройки 2-го пути, до Павшина - 20 мин.). Предполагается движение 12-вагонных сцепов (причем 1 только из 6 вагонов) 2-х типов: с высокими подножками от Ново-Иерусалима на Курское направление и низкими на участок Москва-Волоколамск.

Выстроены высокие платформы в Москве, Манихине, Истре, Устиновке, Лесодолгорукове и Волоколамске (у вокзала). Предполагались также на Дмитровской, Трикотажной (кстати, строится здание вокзала), Красногорской, Снегирях, Холщевиках, Румянцеве. Основаны платформы Чеховская, Курсаковская, Ново-Петровская.

На участке Ново-Иерусалим - Волоколамск проложен только 1 путь, так же на многих участках до Москвы. К 1961 г. предполагается стоительство 2-го пути от Гучкова до Москвы, а к 1963 г. - в противоположную сторону, до Ново-Иерусалима. Однако, второй путь до Ново-Иерусалима проложили лишь в начале 1966 г. и тогда же на 41 км перегона Дедовск-Снегири была заложена остановочная платформа без названия. Было несколько предложений как ее назвать: например, "Гидропроект" (неподалеку, на территории г. Дедовск находится НИИ с соответствующим названием) или же "Имени семи погибших саперов" (как известно, примерно на этом уровне проходил рубеж обороны Москвы в 1941 г.), но по предложению строителей прокладываемого пути, в прошлом студентов МИИТа (Московского института инженеров транспорта), поезда с нового летнего графика получили дополнительную остановку "Платформа Миитовская".

Остановочные пункты "Малиновка" и "55 км" (современная "Троицкая") были открыты в период с января 1966 г. по январь 1968 г.

В 1978 г. - введен 2-й путь Холщевики-Румянцево, в 1980 г. - Ново-Иерусалим - Холщевики и Матренино-Волоколамск.

В 1980 г. основан остановочный пункт "Крыльцово" (ныне "73 км"), к 1983 г. появились платформы "50 км" и "91 км".

30 мая 1976 г. запущен дизель-поезд Ржев-Волоколамск-Ржев по вторникам, четвергам, субботам и воскресеньям, отправлением из Волоколамска в 9.50, в пути был примерно 2,5 часа. Тогда, впрочем как и сейчас, это был состав из тепловоза и нескольких пассажирских вагонов с проводниками, но в начале 1990-х был настоящий венгерский дизель-поезд Д1 темно-красного цвета из 4-х вагонов с одним кондуктором (двери были на автоматическом приводе, функции проводника оказались не нужны). Однако, неприспособленное для содержания в зимний период таких поездов депо Ржев отказалось от такого варианта. В настоящее время поезд курсирует ежедневно, в летний период по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям к единственному пригородному поезду на участке Шаховская-Ржев добавляется пригородный Ржев-Шаховская, фактически следующий из Старой Торопы.

В 1987 г. в связи с возросшей потребностью в поездах для перевозки дачников появились даже электропоезда-экспрессы Москва-Волоколамск, преодолевавшие расстояние в 126 км менее, чем за 1 час 56 мин. Добавлены пригородные поезда из тепловоза и нескольких вагонов сообщением Волоколамск-Шаховская. Не знаю, как в прошлые годы, когда этих поездов было 3 пары в день, но уже в конце 1980-х гг. в обиходе появилось понятие "тарзан", которым, благодаря маятниковой схеме оборота порой 5-6 поездов Волоколамск-Шаховская в день, обозначали все пригородные поезда на участке Волоколамск-Ржев. "Тарзан" жив и поныне - сейчас для пассажиров это один поезд в день, до Ржева.

В 1990 г. пущен прямой поезд Москва-Шаховская, о котором уже несколько лет просили местные жители, ставшие активно путешествовать в Москву за провизией, но не имевшие своей "длинной, зеленой, пахнувшей колбасой". Это произошло в пятницу, 25 мая, когда привычный электропоезд Москва-Волоколамск на конечной станции был подцеплен маневровым тепловозом и потащен к Шаховской.Такой рейс стал регулярным на весь летний график вплоть до начала ноября по расписанию:

Вагоны после Волоколамска уже не имели ни отопления, ни освещения, двери находились без привода, фартуки над ступеньками не поднимались. Тогда еще и платформ как таковых не было: Благовещенское - плохо помню, 141 км - не было, Бухолово - на 3 вагона асфальтово-блочная (сохранилась до сих пор, но не используется), 149 км - на 1 вагон из бревен, Шаховская - на 6 вагонов, под пешеходным мостом сохранился остаток основной платформы, остальные лепешки асфальта живы и поныне под высокой платформой вплоть до диспетчерской.

Билет Москва-Шаховская тогда стоил 3 р., как и на проходящий поезд дальнего следования (в период 1996-2000 гг. не останавливались в Шаховской), но Волоколамск-Москва - 1.65 р., а Шаховская-Волоколамск - 0.40 р., был также билет "туда-обратно", продаваемый только в Москве за 4 р. по причине отсутствия в Шаховской билетопечатающей машины (еще в конце 1990-х гг., по другой, правда, причине, билеты в сторону Ржева выписывались от руки на цветных бланках).

Весной того же года было принято решение об электрификации участка Волоколамск-Шаховская стоимостью в 7,3 млн советских рублей, причем из бюджета Московской железной дороги, без участия региональных властей, а уже в августе еще с неготовой проектно-сметной документацией были поставлены первые опоры контактной сети и началась организация тяговой подстанции на месте сада шаховской больницы.

Энергетическая часть работы была выполнена к сроку, и в конце мая 1991 г. был пущен пробный поезд. А 2 июня 1991 г. с введением нового графика взамен "Тарзану" (Ржевский остался) к еще недостроенной платформе станции Шаховская пришли по расписанию прямые электрички "Москва-Шаховская". Стоимость проезда равнялась 3.50 р., хотя на поезде дальнего следования - 4.20 р. Поначалу время отправления из Шаховской в Москву было таким: 5.56, 11.40, 13.30, 16.29, 19.00 (ПСВ), 20.50 (ПСВ), 21.36, а из Москвы в Шаховскую: 6.49, 9.57, 13.02, 15.50 (ПСВ), 17.12 (ПСВ), 18.24, 23.52. Время в пути в среднем составляло 3 часа, но некоторые электрички из-за неоткорректированного под шаховские электрички расписание (ведь оно составляется уже к марту месяцу) имели стоянку в 10-20 минут по пути в Москву по ст. Волоколамск. А от Волоколамска до Шаховской так и осталась однопутка с двумя разъездами: Благовещенское и Бухолово (разобран в 1997 г.).

В 1996 г. из-за полной нерентабельности закрыта для сообщения ветка Нахабино - Павловская Слобода.ка до Шаховской так и осталась однопутка с двумя разъездами: Благовещенское и Бухолово (разобран в 1997 г.).

В 1996 г. из-за полной нерентабельности закрыта для сообщения ветка Нахабино - Павловская Слобода.

В 2006 г. на перегоне Волоколамск-Благовещенское, видимо, по инициативе пробивных дачников, введена в действие полноценная 12-вагонная платформа с кассой (естественно, с первого же дня закрытая) "133 км".